Decarbonisatie transport: een menukaart met slechts één gerecht ?

O P I N I E 

Verschillende autoconstructeurs in Europa gaan als gevolg van een slabakkende marktpenetratie van elektrische wagens en een aantal onzekerheden (prijs, beschikbaarheid zeldzame metalen, importheffingen, trage introductie laadinfrastructuur, enz..) op de rem staan en herbekijken hun strategie om de deur nog steeds open te laten voor de productie van nieuwe hybride en thermische wagens. Onlangs heeft de Duitse automobielfederatie VDA een oproep gedaan naar de overheid om de steun aan geavanceerde bio- en synthetische brandstoffen op te krikken omdat zij deze noodzakelijk achten om de CO2-emissies van het transport, meer in het bijzonder van het huidige wagenpark, te helpen reduceren. 

Ook op Europees niveau zijn er, in het kader van de Regelgeving mbt CO2 emissies voor wagens en vrachtwagens, twee nieuwe en opmerkelijke voorstellen die de technologieneutraliteit in ere willen herstellen:

  1. Het fel besproken verbod op nieuwe thermische wagens vanaf 2035 moet genuanceerd worden. Europa laat nog steeds de deur open om thermische wagens na 2035 met ‘CO2 neutrale brandstoffen’[1] te laten rijden. Ook ons land zou hiermee moeten rekening houden in haar beleidsplannen en in het bijzonder in het Nationaal Energie-en Klimaatplan waarin België een verbod vanaf 2030 voorstelt. Dit is goldplating terwijl net een level playing field met de andere Europese landen moet nagestreefd worden. In een open markteconomie zal innovatie de markt stuwen binnen de door de politiek bepaalde klimaatdoelstellingen. Niet door de politiek opgelegde technologieën.
  2. Een groeiend bewustzijn bij beleidsmakers om de CO2-uitstoot van een voertuig vanuit een globale ‘levenscyclusanalyse (LCA)’ te bekijken en niet meer enkel naar wat uit de uitlaatpijp komt. Immers, CO2 stopt niet aan de grenzen. Zo gaat de Europese Commissie tegen eind 2025 een methodologie ontwikkelen om de CO2-emissies op een LCA-basis voor personenwagens te berekenen. Een ‘zero-emissiewagen’ bestaat immers niet in een levenscyclus benadering !

De sectorfederatie Energia pleit al lang bij de Belgische beleidsmakers voor een diverse energiemix, verschillende keuzes op de menukaart, waarbij alle innovatieve technologieën voor de decarbonisatie van het transport een gelijke kans moeten krijgen: elektriciteit, waterstof alsook koolstofarme en hernieuwbare brandstoffen. Deze brandstoffen zijn bedoeld als aanvulling op en niet als een vermindering van de inspanningen op het gebied van elektrificatie tijdens de overgang naar een duurzame mobiliteit. Ze zijn een efficiënte, betaalbare en sociaal aanvaardbare brug die de overgang van conventionele wagens naar klimaatneutraal transport mogelijk maken. 

Het Belgische wagenpark bestaat uit zowat 6 miljoen auto’s. Lang niet iedereen die een wagen nodig heeft, heeft de mogelijkheid (financieel, infrastructuur, enz..) om over te stappen van een thermische voertuig naar een elektrische. Koolstofarme en hernieuwbare brandstoffen kunnen meteen ingezet worden en een onmiddellijke bijdrage leveren tot de vermindering van de CO2-uitstoot van het transport. De emissiereductiedoelstellingen zullen sneller bereikt worden dan een vermindering die louter wordt beoogd via een geleidelijke vernieuwing van het wagenpark. Deze brandstoffen kunnen (nadien) de omslag maken naar moeilijk te elektrificeren transportsegmenten zoals zeevaart, luchtvaart en lange afstand vrachtwagentransport. 

Hoe kan dit worden versneld ? Door een fiscale hervorming met een differentiatie van het accijnsniveau waarbij de accijnzen op het hernieuwbare deel van de brandstoffen tot een minimum worden herleid. Vandaag heeft de geavanceerde biobrandstof HVO[2] (reeds beschikbaar in een aantal service-stations) hetzelfde accijnsniveau als de conventionele diesel waardoor de consument niet wordt aangezet om te kiezen voor deze hernieuwbare brandstof. 

De beleidsmakers op Europees en Belgisch niveau riskeren zich vast te rijden en de vergroening van het transport te vertragen door enkel te mikken op één technologie. Als ik op restaurant ga en de menukaart vraag, is de kans groot dat ik ontevreden ben wanneer de kaart enkel maar één gerecht aanbiedt. 

Wim De Wulf
Secretaris-generaal
Energia

[1] De definitie ervan is nog in discussie op Europees niveau
[2] “Hydrotreated vegetable oil” die de CO2-emissies tot 90% vermindert t.o.v. conventionele diesel. Dit is een geavanceerde biobrandstof op basis van niet-eetbare planten en delen van voedsel- en voedergewassen (bv. wilg, houtsnippers of stro), vetten (bv. gebruikte frituurolie, dierlijke vetten) of organisch afval 

  • Algemeen